Tikanli sim ortidagi Xitoy

Afgʻoniston–Xitoy chegarasi. Foto: Afghanistan International

2026 yil noyabr oyi boshida Shanxayda boʻlib oʻtgan Turkmaniston–Xitoy biznes-forumida hamkorlikka oid 12 ta memorandum imzolandi. Taqdim etilgan loyihalar orasida Turkmanistonni qoʻshni Afgʻoniston bilan bogʻlashi kerak boʻlgan avtomagistral va logistika obyektlari qurilishi ham bor. Xitoy ushbu mamlakat bilan savdo-sotiqni rivojlantirish va uning bozoriga chiqish uchun transport infratuzilmasini kengaytirishdan manfaatdor. Vaholanki, bundan atigi bir oy oldin toliblar qurilishga qariyb 5,5 million dollar sarflab, bevosita Xitoy chegarasiga qadar boradigan yoʻlni ochgan edi. Biroq u yerda yuk mashinalari va chegara oʻtish punkti oʻrniga ularni tikanli simlar hamda yopiq chegara qarshi oldi.

Xitoy va Afgʻoniston umumiy chegaraga ega boʻlib, avtomobil yoʻllari endilikda unga har ikki tomondan ham tutashgan. Pekin toʻgʻridan-toʻgʻri transport qatnovini rivojlantirish uchun yetarli mablagʻ va texnologiyalarga ega, biroq Markaziy Osiyo orqali oʻtadigan yoʻnalishlardan foydalanishda davom etmoqda. Nima uchun Xitoy toliblar bilan munosabatlarni rivojlantirishga tayyor-u, lekin oʻz chegarasini ularga ochishga shoshilmayapti? Qoʻshimcha tranzit xarajatlari esa Shinjon xavfsizligi uchun oʻziga xos toʻlov emasmikan?

Afgʻonistonga — Turkmaniston orqali

6–7 noyabr kunlari Shanxayda boʻlib oʻtgan biznes-forumda Turkmanistonning «Ojar Osiyo» kompaniyasi Afgʻoniston yoʻnalishidagi transport infratuzilmasiga doir bir nechta loyihani taqdim etdi. Ular qatorida Turkmanistonning Eron va Afgʻoniston bilan chegaralarini bogʻlashi koʻzda tutilgan 450 kilometrlik Saraxs — Mari — Serxetobod avtomagistrali, shuningdek, Afgʻonistonning Turgʻundi shahrida yillik quvvati 2,4 million tonnagacha yuk oʻtkazishga moʻljallangan logistika majmuasi qurilishi bor.

Kompaniya, shuningdek, chegaraoldi Serxetobod shahrida 200 ta yuk mashinasiga moʻljallangan turargoh, elevator va un tegirmonini oʻz ichiga olgan majmua barpo etishni rejalashtirmoqda. Bu loyihalar hali oktyabr oyida Kobuldagi koʻrgazmada taqdim etilgan edi, endi esa Xitoy biznesi bilan muzokaralar mavzusiga aylandi. Forum yakunlariga koʻra, «Ojar Osiyo» toʻrtta memorandum imzoladi, jumladan, xalqaro logistika, investitsiyalar va ogʻir texnika yetkazib berish sohasida faoliyat yurituvchi kompaniyalar bilan bitimlar tuzildi.

Xitoyning Markaziy Osiyo orqali Afgʻoniston bilan transport aloqalari allaqachon rivojlanmoqda. 2026 yil may oyida TOLOnews Xitoydan yuklar temir yoʻl orqali Qozogʻistondan Oʻzbekistonga oʻtadigan, soʻngra avtomashinalarga ortilib, Turkmaniston orqali Afgʻonistonning Hirot shahriga yetkazib beriladigan multimodal yoʻlak tashkil etilgani haqida xabar bergan edi. Yoʻnalish uzunligi taxminan 7400 kilometrni tashkil etadi, eʼlon qilingan yetkazib berish vaqti esa 30 kun atrofida.

Yana bir yoʻnalish Qozogʻiston va Oʻzbekiston orqali Afgʻonistonning Hayraton shahriga olib boradi. 23 oktyabr kuni «Fargʻona» Xitoyning Shandun provinsiyasidan ushbu yoʻnalish boʻylab ixtisoslashtirilgan yuk poyezdi joʻnatilgani haqida yozgan edi. Qiymati qariyb 1,1 million dollarlik mahsulotlar ortilgan tarkib Afgʻonistonga taxminan 20 kun ichida yetib borishi kerak edi. Bundan oldin Xitoyning Tszyansu provinsiyasidan yoʻlga chiqqan boshqa bir poyezd Hayratonga qiymati 20 million dollardan ortiq boʻlgan 2000 tonnadan ziyod yukni 12 kunda yetkazib bergan edi.

Shu tariqa, Xitoy mollari Afgʻonistonga bir nechta yoʻnalish boʻyicha kirib bormoqda, qoʻshni davlatlarning transport infratuzilmasi esa tashuvlar hajmini oshirish imkonini beradi. Vaholanki, Pekin va Kobul qoʻshimcha tranzit mamlakatlarsiz ham ish koʻrishi mumkindek tuyulardi: ularning oʻz quruqlikdagi chegarasi bor. Bundan tashqari, Afgʻoniston rasmiylari yaqinda uni amaldagi transport yoʻlagiga aylantirishga urinib koʻrdi.

Tikanli sim yonida tugaydigan yoʻl

2026 yil 4 oktyabrda «Tolibon» hukumati Vaxon yoʻlagi orqali Xitoy chegarasiga olib boruvchi avtomobil yoʻli ochilganini tantanali ravishda eʼlon qildi. Uning qurilishi 365 million afgʻoniyga — taxminan 5,5 million dollarga tushdi. Jiddiy iqtisodiy qiyinchiliklarni boshidan kechirayotgan mamlakat uchun bu salmoqli xarajat, ayniqsa, yangi trassa Afgʻonistonning borish eng qiyin boʻlgan hududlaridan biri boʻylab oʻtgani hisobga olinsa.

Yoʻl qurilishi. Foto: Afgʻoniston jamoat ishlari vazirligi

TOLOnews xabar qilganidek, uzunligi 121 kilometr boʻlgan yoʻl ikki bosqichda qurilgan. Marshrut boʻylab toʻrtta koʻprik, 66 ta suv oʻtkazish inshooti va uch kilometrdan ortiq tayanch devorlar barpo etilgan. Qishloq xoʻjaligini rivojlantirish vaziri Abdul Latif Mansur loyiha chet ellik mutaxassislar ishtirokisiz, mahalliy muhandislar tomonidan amalga oshirilganini alohida taʼkidladi. Toʻgʻri, gap zamonaviy avtomagistral haqida emas, balki qahraton balandtogʻ qishi sharoitida tigʻiz yuk tashuvlari uchun unchalik mos boʻlmagan shagʻal yoʻl haqida bormoqda.

Vaxon yoʻlagi — Afgʻoniston hududining shimolda Tojikiston va janubda Pokiston oraligʻida qisilgan, uzunligi taxminan 350 kilometr boʻlgan tor chizigʻidir. Sharqda u Xitoyning Shinjoniga borib taqaladi. XIX asr oxirida bu gʻayritabiiy geografik chiqiq Rossiya va Britaniya imperiyalari egaliklarini ajratib turuvchi bufer hududning bir qismiga aylandi. Imperiyalar yoʻq boʻlib ketdi, ammo chegara saqlanib qolib, Afgʻoniston va Xitoyni bevosita qoʻshniga aylantirdi.

Ularning umumiy chegarasi uzunligi taxminan 80–90 kilometrni tashkil etadi. U Pomirning baland togʻlari orqali oʻtadi, asosiy oʻtish yoʻli esa taxminan 4900 metr balandlikda joylashgan Vaxjir dovoni hisoblanadi. Qishda bu yerlar qor bilan qoplanadi, harakatni qor koʻchkilari va kuchli sovuqlar murakkablashtiradi. Biroq geografik toʻsiqlar zamonaviy yoʻl texnikasi uchun yengib boʻlmas gʻov emas.

Shinjon tomonidagi Xitoy yoʻli koʻp yillardan buyon mavjud. Hududning sunʼiy yoʻldosh tasvirlarini oʻrgangan Tearline loyihasi tadqiqotchilari ushbu yoʻl hali 2017 yildayoq chegara inshootlariga qadar borganini aniqladilar. Xitoy tomonida, shuningdek, toʻsiqlar va kuzatuv obyektlari jihozlangan edi. Boshqacha aytganda, Pekin ancha oldin chegaraga avtomobilda chiqish imkoniyatini taʼminlagan, ammo uni xalqaro oʻtish punktiga aylantirmagan.

2026 yil oktyabr oyiga kelib yoʻl Afgʻoniston tomonida ham paydo boʻldi. Ozod Yevropa radiosi/Ozodlik radiosi 11 oktyabrdagi sunʼiy yoʻldosh tasvirini eʼlon qildi; undan koʻrinib turibdiki, toliblar qurgan trassa Xitoy toʻsiqlaridan atigi bir necha oʻn metr narida tugaydi.

Biroq chegaraning kutilgan ochilishi yuz bermadi. Xitoy marosimga oʻz vakillarini yubormadi va tijorat oʻtkazish punkti tashkil etilishi haqida eʼlon qilmadi. Yangi yoʻl amalda Xitoyning chegara istehkomlari, kuzatuv kameralari va tikanli simlariga borib taqaldi.

Kobul uchun Xitoy bilan toʻgʻridan-toʻgʻri aloqa nafaqat iqtisodiy, balki siyosiy ahamiyatga ham ega. Afgʻoniston dengizga chiqish imkoniyatiga ega emas va koʻp jihatdan qoʻshni davlatlar, eng avvalo, Pokiston orqali oʻtadigan tranzit yoʻnalishlariga bogʻliq. 2025 yil oktyabr oyida Afgʻoniston va Pokiston kuchlari oʻrtasidagi qurolli toʻqnashuvlar asosiy chegara oʻtish punktlarining yopilishiga, savdoning izdan chiqishiga va yuklarning kechikishiga olib keldi. Xitoy bozoriga toʻgʻridan-toʻgʻri chiqish toliblarga Islomobodga qaramlikni kamaytirish va muzokaralardagi mavqeyini mustahkamlash imkonini bergan boʻlardi.

Avstraliyaning Loui instituti tahlilchisi Shodi Xon Saif 15 oktyabrdagi maqolasida aynan shunga eʼtibor qaratadi. Hatto yangi yoʻl hozircha katta tijoriy ahamiyatga ega boʻlmasa ham, u potensial jihatdan Afgʻonistonning Xitoy va Pokiston bilan munosabatlaridagi imkoniyatlarini kengaytiradi. Ammo Vaxonni xalqaro savdo yoʻlagiga aylantirish uchun Pekinning roziligi kerak, Xitoy hukumati esa butunlay boshqa ustuvorliklarni namoyish etmoqda.

Nima uchun Xitoy chegarani ochishdan choʻchimoqda

Bir qarashda Pekinning pozitsiyasi qarama-qarshidek tuyuladi. Xitoy kompaniyalari Afgʻonistonga investitsiya kiritish masalasini muhokama qilmoqda, davlat tuzilmalari toliblar hukumati bilan aloqalarni rivojlantirmoqda, biznes esa mahsulot yetkazib berish va qoʻshni mamlakat tabiiy boyliklarini oʻzlashtirishdan manfaatdor. Biroq gap toʻgʻridan-toʻgʻri transport qatnovi haqida ketganda, Xitoy hukumati sezilarli darajada ehtiyotkorlik koʻrsatmoqda.

Asosiy sabablardan biri — bevosita Afgʻoniston bilan chegaradosh boʻlgan Shinjon-Uygʻur avtonom rayonining xavfsizligidir. Pekin koʻp yillardan buyon uygʻur qurolli guruhlari, birinchi navbatda, «Sharqiy Turkiston islomiy harakati» (ETIM) va u bilan bogʻliq boʻlgan, «Turkiston islom partiyasi» nomi bilan mashhur tuzilmalarning faoliyatidan xavotir bildirib keladi. Xitoy hukumati Afgʻoniston hududidan Shinjonga hujumlar tayyorlash yoki jangarilarning suqilib kirishi uchun foydalanilishi mumkinligidan xavfsiramoqda.

2025 yil avgust oyida Xitoy Tashqi ishlar vaziri Van I Kobulga tashrifi chogʻida toliblar hukumati Ichki ishlar vazirligi rahbari Sirojiddin Haqqoniy bilan uchrashdi. Xitoy TIVning rasmiy xabariga koʻra, Van I Afgʻoniston hukumatini ETIM va boshqa xalqaro terrorchilik tashkilotlariga qarshi qatʼiy kurashishga chaqirdi, shuningdek, Vaxon yoʻlagini birgalikda patrul qilishni qayta tiklashni qoʻllab-quvvatladi.

Haqqoniy Xitoy vazirini Afgʻoniston oʻz hududidan Xitoy Xalq Respublikasi xavfsizligiga zarar yetkazish uchun foydalanishga yoʻl qoʻymasligiga ishontirdi. Biroq toliblarning vaʼdalari ularning mamlakatning borish qiyin boʻlgan hududlarini nazorat qilish qobiliyati masalasini kun tartibidan olib tashlamaydi. RFE/RL havola qilgan BMT hisobotida Xitoy chegarasiga olib boruvchi yoʻl oʻtgan Afgʻonistonning Badaxshon viloyatida ETIM mavjudligi koʻrsatib oʻtilgan edi. Afgʻonistonda harakat qilayotgan uygʻur qurolli guruhlarining miqyosi va real imkoniyatlari tadqiqotchilar oʻrtasida bahs mavzusi boʻlib qolmoqda, biroq Pekin uchun chegarada xavf tugʻilishi ehtimolining oʻziyoq katta ahamiyatga ega.

Xalqaro oʻtish punktining ochilishi, albatta, Afgʻoniston fuqarolarining Xitoyga erkin kirishini anglatmas edi. Pekin qatʼiy viza rejimini oʻrnatishga, xorijiy haydovchilar harakatini cheklashga yoki yuklarni bevosita chegarada qayta ortishni tashkil etishga qodir. Biroq har qanday holatda ham odamlar va yuklarning doimiy harakatiga moʻljallangan yangi bojxona va chegara nazorati tizimini yaratishga toʻgʻri kelardi.

Va bu muammoning faqat Xitoy tomoni, xolos. Afgʻoniston hududida yuk tashuvchilar ogʻir yuk mashinalarining jadal harakati uchun hali moslashmagan shagʻalli balandtogʻ yoʻlidan foydalanishlariga toʻgʻri kelar edi. Yuklarni Kobul va boshqa yirik shaharlarga yetkazib berish uchun yoʻl tarmogʻini yanada rivojlantirish talab etiladi. Bundan tashqari, mavsumiy cheklovlar, hujumlar va odam oʻgʻirlash xavfi, yuklarni qoʻriqlash va sugʻurtalash xarajatlarini ham hisobga olish zarur.

Foto: wionews.com

Hatto Xitoy kompaniyalari Vaxon orqali zamonaviy magistral qurilishini moliyalashtirgan taqdirda ham, ular Afgʻoniston hududida tashuvlar xavfsizligi masalasini hal qilishlari lozim boʻladi. Yoʻl qurish uning oʻnlab yillar davomida uzluksiz ishlashini kafolatlashdan ancha osonroqdir.

Lanchjou universitetining Afgʻonistonni oʻrganish markazi direktori Chju Yunbyao RFE/RL nashriga 13 oktyabrdagi sharhida Vaxjir dovonining yaqin orada ochilishi ehtimolini oʻta past deb baholadi. U buni moliyaviy xarajatlar va xavfsizlik tahdidlarining uygʻunligi bilan izohladi, uning fikricha, ular ehtimoliy tijorat foydasidan sezilarli darajada yuqori. Xitoylik tadqiqotchi, shuningdek, Afgʻoniston iqtisodiyotining hajmi nisbatan kichikligini ham qayd etdi.

Shu bilan birga, Pekin toliblar hukumati bilan toʻgʻridan-toʻgʻri aloqalardan aslo qochmayapti. Xitoy hali 2023 yildayoq Kobulga elchi yuborgan edi, 2024 yil yanvar oyida esa XXR raisi Si Szinpin yangi rejim tomonidan tayinlangan Afgʻoniston elchisining ishonch yorliqlarini qabul qildi. Bu qadam toliblar hukumatini rasmiy tan olish bilan birga kechmagan boʻlsa-da, Xitoyning u bilan toʻlaqonli ishchi munosabatlarni yoʻlga qoʻyishga tayyorligidan dalolat berar edi.

Pekin Kobul bilan iqtisodiy loyihalar, savdo, foydali qazilmalarni qazib olish va mintaqaviy xavfsizlik masalalarini muhokama qilmoqda. Biroq diplomatik ochiqlik amalda yopiq chegara bilan uygʻunlashgan. Xitoy toliblar bilan ishlashga tayyor, ammo Afgʻonistonni Shinjon bilan bevosita bogʻlaydigan yangi transport yoʻlagini yaratishga shoshilmayapti.

Xavfsizlik badali boʻlgan uzun yoʻl

Xitoyda Vaxon orqali zamonaviy avtomobil yoʻli qurish uchun mablagʻ ham, texnologiya ham yetarli. Xitoylik muhandislar 4000–5000 metrdan ortiq balandliklarda magistrallar va temir yoʻllar yotqizmoqda. Hatto mavjud Afgʻoniston trassasini keng koʻlamli modernizatsiya qilish ham dunyoning ikkinchi iqtisodiyoti uchun uddalab boʻlmas vazifa boʻlib koʻrinmaydi.

Biroq yoʻl qurilishi — bu boshlanishi, xolos. Undan yil boʻyi foydalanishni taʼminlash, togʻ yonbagʻirlarini mustahkamlash, chegara terminallarini barpo etish, qoʻriqlashni tashkil qilish va Afgʻoniston hududida harakat xavfsizligi masalalarini hal etish talab qilinadi. Shu bilan birga, yangi yoʻlakning tijorat samaradorligi hali shakllanishi kerak boʻlgan yuk oqimiga bogʻliq boʻladi.

Vaxon orqali toʻgʻridan-toʻgʻri yoʻl potensial jihatdan Shinjon va Afgʻonistonning shimoli-sharqi oʻrtasidagi tashuvlar uchun qisqaroqdir. U bir nechta davlat chegaralarini kesib oʻtish, qoʻshimcha qayta ortish va tranzit xarajatlaridan qochish imkonini berardi. Ammo masofani tejash yetkazib berish xarajatlari tejalishini anglatmaydi. Balandtogʻ trassasi, qahraton qish, Afgʻoniston infratuzilmasining zaifligi va xavfsizlik tahdidlari toʻgʻridan-toʻgʻri marshrutning afzalliklarini yoʻqqa chiqarishi mumkin.

Markaziy Osiyo orqali esa xitoylik tashuvchilar mavjud temir yoʻllar, terminallar va avtomobil magistrallariga chiqish imkoniyatiga ega boʻlmoqda. Yoʻlning katta qismini konteynerlar temir yoʻl orqali bosib oʻtadi, shundan soʻng yuklar mahalliy tashuvchilarga topshiriladi. Bunda Xitoy kompaniyalari Afgʻonistonning borish qiyin boʻlgan hududlariga oʻz yuk mashinalari va haydovchilarini yuborishlari shart boʻlmaydi.

Tabiiyki, bunday logistika ham pul turadi. Tranzit tashuvlari odatda yuk oʻtayotgan davlatlarda odatiy import bojlari toʻlanishini nazarda tutmaydi, biroq tashuvchilar transport xizmatlari, konteynerlarni qayta ortish, hujjatlarni rasmiylashtirish va terminallarda xizmat koʻrsatish uchun haq toʻlaydilar. Bir nechta chegarani kesib oʻtish yetkazib berish muddatlarini ham uzaytirishi mumkin. Biroq Pekin buning evaziga bevosita Shinjonda yangi xalqaro oʻtish punkti ochishni talab qilmaydigan amaldagi transport tizimiga ega boʻlmoqda.

Shunisi eʼtiborga loyiqki, Xitoy bir vaqtning oʻzida Markaziy Osiyo transport infratuzilmasiga katta mablagʻlar kiritmoqda. Eng yirik loyihalardan biri — Xitoy — Qirgʻiziston — Oʻzbekiston temir yoʻlidir. Uning Qirgʻiziston hududidan oʻtuvchi qismi qiymati taxminan 4,7 milliard dollarga baholanmoqda. 2025 yil dekabr oyida Xitoy banklari loyiha uchun 35 yil muddatga qariyb 2,3 milliard dollarlik kredit mablagʻlari ajratishni maʼqulladilar.

Albatta, ushbu temir yoʻl faqat Afgʻoniston uchungina qurilayotgani yoʻq. U Xitoyning Markaziy Osiyo, Yaqin Sharq va Yevropa bozorlari bilan transport aloqalarini kengaytirishi lozim. Ammo mintaqaviy temir yoʻl tarmogʻining rivojlanishi Kobul bilan savdo qilish uchun ham qoʻshimcha imkoniyatlar yaratadi. Pekin Vaxon orqali toʻgʻridan-toʻgʻri oʻtish punkti ochish boʻyicha oʻz zimmasiga majburiyat olmasdan, yuklarni yetkazib berishning yangi yoʻnalishlarini qoʻlga kiritmoqda.

Shu bilan birga, Xitoyning Afgʻonistonga boʻlgan iqtisodiy qiziqishi faqat savdo bilan cheklanmaydi. Xitoy kompaniyalari anchadan buyon Afgʻonistonning mis, neft va boshqa foydali qazilma konlarini oʻzlashtirish imkoniyatlarini koʻrib chiqmoqda. Biroq kelishuvlar tuzilishi va loyihalarning amalga oshirilishi orasida koʻpincha koʻp yillar oʻtib ketadi.

Xarakterli misol — Mes-Aynak mis konidir. Xitoy konsorsiumi uni oʻzlashtirish boʻyicha shartnomani 2008 yildayoq qoʻlga kiritgan edi, ammo keng koʻlamli qazib olish ishlari boshlanmadi. Loyiha infratuzilma, arxeologiya va boshqa qiyinchiliklarga duch keldi. 2025 yilda Afgʻoniston hukumati xitoylik investorlar bilan tuzilgan kelishuv 15 yilga uzaytirilganini eʼlon qildi.

Amudaryo havzasidagi neft loyihasi ham xuddi shunday koʻrsatkichlidir. 2025 yil iyun oyida toliblar hukumati Xitoyning Afchin kompaniyasini investitsiya majburiyatlarini bajarmaganlikda ayblab, u bilan tuzilgan shartnomani bekor qildi. Xitoy biznesi esa, oʻz navbatida, ish sharoitlarining noaniqligi, infratuzilma yetishmovchiligi va siyosiy xatarlarga duch kelmoqda.

Xavfsizlik va taraqqiyot siyosati institutining (ISDP) 2026 yil may oyida eʼlon qilingan tadqiqotida qayd etilishicha, Xitoyning iqtisodiy diplomatiyasi Afgʻoniston va Pokiston oʻrtasidagi chuqur qarama-qarshiliklarni bartaraf eta olmaydi. Pekin transport yoʻlaklari va investitsiya loyihalarini rivojlantirish boʻyicha kelishib olishi mumkin, biroq siyosiy va harbiy beqarorlik ularning amalga oshishiga toʻsqinlik qilishda davom etmoqda. Mualliflar, shuningdek, Markaziy Osiyo va Eron orqali muqobil yoʻnalishlarning rivojlanishiga ham diqqat qaratmoqdalar.

Natijada Afgʻonistonda Xitoy iqtisodiy ishtirokining oʻziga xos modeli shakllanmoqda. Pekin toliblar bilan toʻgʻridan-toʻgʻri hamkorlik qilmoqda, investitsiyalarni muhokama etmoqda va tovarlar yetkazib bermoqda, ammo transport aloqalarining katta qismini qoʻshni davlatlar orqali qurmoqda. Qozogʻiston, Oʻzbekiston va Turkmaniston Xitoy va Afgʻoniston oʻrtasida siyosiy vositachi emas, balki Pekinga oʻz chegara oʻtish punktini yopiq qoldirgan holda Kobul bilan hamkorlik qilish imkonini beruvchi infratuzilmaning bir qismiga aylanmoqda.

Markaziy Osiyo davlatlarining oʻzlari uchun ham bunday sxema manfaat hisoblanadi. Tashuvlarning rivojlanishi temir yoʻllarning qoʻshimcha yuklanishi, terminallarning kengayishi, logistika kompaniyalarining daromadlari va Afgʻoniston bilan savdo qilishning yangi imkoniyatlarini anglatadi. Ularning infratuzilma loyihalari oʻz iqtisodiy ahamiyatiga ega boʻlib, faqat Xitoy manfaatlariga xizmat qilish bilangina cheklanib qolmaydi.

Koʻrinishidan, Pekin Afgʻoniston bilan chegarani yopiq holda saqlash maqsadida Markaziy Osiyo orqali tranzit uchun qoʻshimcha xarajatlarga rozi boʻlishga tayyor. Xitoy mollari Afgʻoniston bozoriga kirib borishda davom etmoqda, Xitoy hukumati esa oʻzlari uchun nozik boʻlgan Shinjonda yangi xalqaro oʻtish punkti barpo etishga majbur emas. Bunda Afgʻoniston hududi boʻylab tashish xatarlari va infratuzilmani rivojlantirish xarajatlari boshqa davlatlar hamda transport zanjiri ishtirokchilari oʻrtasida taqsimlanmoqda.

Aslida Markaziy Osiyo Xitoy uchun nafaqat savdo yoʻlagi, balki Shinjon va beqaror Afgʻoniston oʻrtasidagi qoʻshimcha geografik toʻsiqqa ham aylanmoqda. Bunday sharoitda logistikaning qimmatlashishi — Pekin xavfsizlik uchun toʻlashga tayyor boʻlgan badaldir.

Toliblar uchun Vaxon orqali oʻtadigan yoʻl — eng yirik qoʻshni bozorga toʻgʻridan-toʻgʻri chiqish, Pokistonga qaramlikni kamaytirish va muzokaralardagi oʻz mavqeyini mustahkamlashga boʻlgan urinishdir. Xitoy uchun esa chegaraning ochilishi mavjud tashuvlar tizimi orqali chetlab oʻtish mumkin boʻlgan yangi xarajatlar va xavf-xatarlarni anglatadi.

Oktyabr oyi boshida toliblar Xitoyga olib boruvchi yoʻlni tantanali ravishda ochdilar. Bir oy oʻtgach, turkman tadbirkorlari Shanxayda Afgʻoniston chegarasiga mol yetkazib berishning yangi usullarini muhokama qilishdi. Bu voqealar ikki qoʻshnining manfaatlari bir-biridan qanchalik farq qilishini yaqqol namoyon etmoqda: Kobul Pekinga olib boruvchi qisqa yoʻlni ochishga intilmoqda, Xitoy esa Afgʻoniston bozoriga boradigan ancha uzun yoʻlni bemalol tanlay oladi.

Hozircha esa Vaxjir dovonida ikki mamlakat oʻrtasida savdo terminali emas, balki tikanli simlar turibdi.